一、引言
随着互联网技术的不断发展，服务器租赁已成为企业、个人开展业务的重要一环。
在服务器租赁过程中，费用问题一直是关注的焦点。
了解服务器租赁费用的构成，有助于我们更好地掌握市场行情，避免隐形消费。
本文将详细解析服务器租赁费用的构成，帮助读者做出明智的选择。
二、服务器租赁费用构成
1. 基础租赁费用
基础租赁费用是服务器租赁最基本的费用，主要包括机房占用费、设备折旧费、日常维护费等。
这部分费用通常根据服务器的配置、性能以及租赁期限进行计费。
2. 带宽费用
带宽费用是服务器租赁中的重要组成部分。
服务器的带宽需求越高，相应的费用也会越高。
带宽费用通常与服务器的配置和所选的带宽大小有关。
3. IP地址费用
IP地址是服务器在互联网上的唯一标识，一些服务器供应商会对IP地址收费。
这部分费用取决于供应商的政策和所选的IP数量。
4. 管理费用
部分服务器租赁服务还包括一定的管理维护服务，如系统维护、安全监控、软件更新等。
这部分费用会根据服务内容和服务质量有所不同。
5. 增值服务费用
除了基本服务外，一些供应商还提供增值服务，如数据备份、负载均衡、云存储等。
这些服务通常会根据具体需求和使用量收取额外费用。
三、如何避免隐形消费
1. 详细了解费用明细
在租赁服务器之前，务必详细了解各项费用的明细，包括基础租赁费、带宽费、IP费、管理费和增值服务费等。
确保对每一项费用都有清晰的了解，避免后期产生隐形消费。
2. 比较多家供应商的价格和服务
在选择服务器供应商时，不仅要比较价格，还要对比服务内容和质量。
同样配置和服务的服务器，不同供应商的价格可能存在差异。
通过比较，选择性价比高的供应商，避免被高价或隐形消费所困扰。
3. 注意合同细节
在签订服务器租赁合同之前，务必仔细阅读合同细节，确保合同中明确各项费用的标准和计费方式。
如有疑问，应及时与供应商沟通，避免后期产生纠纷。
4. 定期检查账单和消耗情况
在服务器租赁期间，应定期检查账单和各项资源的消耗情况，如带宽、存储空间等。
确保实际消耗与合同约定相符，避免出现异常费用。
四、服务器租赁费用标准
服务器租赁费用标准因供应商、地区、配置和服务内容等因素而异。
在选择服务器时，应根据实际需求进行配置选择，并结合市场行情确定合理的租赁费用。
一般来说，服务器租赁费用会根据服务器的性能、带宽、存储空间、租赁期限等因素进行计算。
五、结论
了解服务器租赁费用的构成并避免隐形消费，需要我们关注多个方面。
在租赁服务器时，应详细了解费用明细，比较多家供应商的价格和服务，注意合同细节，并定期检查账单和消耗情况。
通过合理的选择和判断，我们能够更好地掌握服务器租赁的费用情况，为业务发展提供有力的支持。
高铁改签手续费该不该取消？
据全国人大代表，湖南科力尔电机集团股份有限公司董事长、总经理聂鹏举了解，目前火车票改签不便之处包括以下方面：列车开车前48小时以内的，不能办理票面日期之后的改签。
一张车票只能办理一次改签，改签之后不能再次改签。
列车发车后直达票不能改签中转票。
直达票在列车发车前，若乘车人没有赶上车，按规定只能改签成当天直达票，不能改签中转票，也不能办理退票，若当天无可改签直达票则车票只能作废。
鉴于以上原因，聂鹏举向十四届全国人大一次会议提出《关于优化火车票改签规定的建议》。
他建议，旅客可改签至车票日期24小时以内的其他列车，改签至车票日期24小时以前的列车不收取改签手续费，改签至车票日期24小时之后的列车收取票面价格10%作为改签手续费。
一张车票可办理2次改签，第二次改签时收取票面价格10%作为改签手续费，第二次改签期限仅限于原始票面日期24小时内。
图/视觉中国对聂鹏举代表的建议，笔者深表赞同。
在互联网技术与大数据运用的当下，列车票源全部上网，旅客根据自己的需求随时购买和撤销，这应该是一件在技术上不难实现的事情。
别说48小时、24小时，即使在开车前半小时变更，恐怕也不存在难以克服的技术问题。
至于所谓的“手续”，在后台服务器上就能根据指令执行，是能够“秒办”的。
在电商平台退货，就是瞬间能完成的。
何况实现电子化之后，购票退票无非都是通过一条信息，完全没有物理实体的搬运。
实在想不明白，这个手续消耗了什么人力成本，需要多少只“手”才能完成。
因此，目前的手续费更像是一种“惩罚”机制，就是要旅客能够按照约定的时间到位消费，否则就要承担一定的经济损失。
其中逻辑大概是：如果大家都买了票，到时退票的人多了，“高铁的运力就浪费了”。
但如果高铁的运行实现充分市场化，那么就能从过往的运营规律中推断出目前的实际客流量，每月甚至每周动态增加或减少班次，做到供需合理匹配。
反是倒改签自由度的降低，可能造成一部分旅客不得不放弃出行，且要缴纳“费用”，而放弃的座位也无法被其他想改签的旅客获得，由此造成许多隐形的短缺和浪费。
当下的高铁已经具有更加强烈的公众性，尤其是短途城际之间的高铁列车，每小时一趟甚至几趟，随到随上，近乎实现了公交化。
因此包括安检、候车、改签等一系列的便利性
微信小程序开发费用多少
至于开发多少钱，这样看你采用以下哪种模式：
第一种就是自己开发自己做。
这也是最省钱的方式，如果自己来开发的话，就可以省掉那些付给开发人员的钱。
通过这种方式，如果开发个人版的小程序，不需要花费一分钱就可以拥有自己的小程序。
而如果要开发一个具有支付功能的小程序商城，是企业版的话，就需要在进行微信认证，而只需要给腾讯支付300元的认证费用即可，前提是自己要懂技术、最好是有团队。
第二种就是自己有一个开发部门或者开发人员。
如果是这种情况的话，我们也是和第一种情况一样的，但是还需要支付员工的费用，这也要算在开发一个小程序的成本中，毕竟，员工是需要公司养着的。
而这个成本的多少就要取决于你开给员工的工资多少了，一般一个能够独立开发小程序的员工基本工资不会低于一万，这还是在小城市的基本工资，如果是北上广，需要大概两万到五万之间。
而如果你养的是一个开发部门的话，这个费用将会更高。
第三种就是找一个具有开发微信小程序商城资质的开发公司。
这一个方式是在自己没有开发能力的情况下，最方便也比较省钱的方式。
因为我们不需要耗费那么多精力去自己开发，也不需要花费太多的钱去养一个开发人员或是开发部门，我们只需要支付开发一个小程序的市场价格(几千元)即可。
国内汽车金融的现状和前景是怎样的
金融行业创业接近尾声
2018年的金融创新市场（尤指信贷），基本已经形成了固定的「场景-风控-资金」模式，新的模式几乎被探究完毕。
除非有重大的数据上的突破（如金税三期数据源），否则我认为不存在模式创新后一轮轮融资走上资本化的道路。
我自己听到VC圈一线的炮火声越来越小，看金融的投资经理已经供大于求。
然而，由于信贷本身的竞争力很大程度上在场景和资金的BD能力，这两个能力未必能规模化赢家通吃，这就使得金融行业不具备投资的机会但具备创业的机会。
从创业而言，2018也未必是一个好的年景，监管太左，既然能将168元的水果卡定性为顶风违纪，就不会在乎为了风险而扼杀掉多如牛毛的创业公司。
从具体政策上来看，主要是对资金端的压制。
今天信贷无非两种模式，要么自有放贷主体，要么给其他机构做助贷。
对于自有放贷主体的玩家而言，监管对杠杆率的限制*为致命。
过去小贷公司虽然有杠杆率限制，但是通过ABS出表（可以简单理解为债权转让出去），就可规避监管。
中国国情潜规则多，监管政策不能看条文，BAT的应对是更关键的指标。
2017年12月18日，蚂蚁金服为重庆阿里小贷增资82亿，给整个行业带来致命的负面信号。
原本重庆阿里小贷一直违规超杠杆做业务，2017年注册资本是20亿却ABS出表了数千亿的业务，早已违规。
阿里的解决方案是一边增资补足杠杆率，一边将自己放贷改为贷款超市，让银行在背后给消费者通过二类户放贷。
对于阿里这样和监管走得很近的机构，尚有沟通的余地，大部分小公司，一旦政策落实下来，可能会因为杠杆率被一帮子打死。
助贷模式也并非一帆风顺，银监发〔2018〕4号是*大的痛。第九条：
违规接受未取得融资担保业务经营许可证的第三方机构提供担保、增信服务以及兜底承诺等变相增信服务。
讲的是，过去往往助贷公司负责获客和风控，银行负责资金。因为前端风控很大程度上是助贷公司做的，所以助贷公司要给银行做担保，银行也更愿意和强担保能力的渠道开展合作，比如万达小贷、360金融、京东金融、小米贷款……
这件事造成的问题就是，银行把风险放在资产负债表外了，某银行从08年做汽车金融至今，未出现一笔坏账，但下属助贷公司实际上承担了大量风险，不爆则已，一旦爆发就是大问题。
因此监管要求，如果一家公司要给银行做助贷加增信，要么是融资性担保公司，要么是保险公司。
然而前者受到10倍杠杆率限制，后者牌照极难拿。
汽车金融是信贷行业仅剩的创业机会
今天信贷创业要选什么方向，归结了两点：
信贷行业从未出现赛道都赔钱，只有某公司赚钱的情况，更多还是同赔同赚，因此要选择人人赚钱的赛道。
不要烧钱或者负现金流，*后期望通过资本化变现，很难实现；应当做一家一开始就盈利或者正现金流的公司，即便靠分红也能变现。
汽车金融行业完美的符合了这两点：
其一，由于市场处于金融供不应求，渗透率快速提升的阶段，市场利率水平还很高，所有万家利润都非常丰厚。
以银行担保系的公司为例，经营得好的，现金流大赚，利润表小赚；经营得不好的，现金流小赚，利润表打平，自己的小金库还贪污一笔钱，总体还是大赚。
其二，汽车金融行业如果通过助贷模式砍3年的头息，会有非常好的现金流。
3年期的二手车分期，基本上可以砍头息11%，扣除运营成本和费用，剩下5%问题不大。
即便通过融资租赁模式，也有办法把大部分收益前置。
二手车消费贷是汽车金融的先锋队
上图是我归纳的汽车金融的机会分布。
简单讲，今天汽车金融行业要么自己做交易场景，要么给交易场景做资金批发。
理论上自己做交易场景是*好的，但是：二手车因为收车定价需要老板做，历来小而散；新车4S店长期经营状况并不好，新玩家如果没有明显竞争优势，很难逆转行业的整体颓势。
资金批发中，车抵贷格局完成了，不是个大市场；车商贷本质上是给高杠杆的小微贸易企业放贷，大方向就是不赚钱的；消费贷中新车机会归巨头；二手车消费贷利润高，而且创业公司有机会。
每一个参与汽车金融的玩家，无论从何种赛道切入，都应致力于舔到二手车消费贷这块奶油。
以下主要为对二手车消费贷的分析。
消费端利率下行，提出精细化运营要求
2018年市场*大的变化，我认为既不是某些银行的资金政策（因为好资产总有人要），也不是某些浩浩汤汤的汽车新零售（因为想做好太难了），而是大资本进入带来的消费者端利率大幅下降。
以某行卡分期公司在浙江做二手车分期展业为例，利率大约是担保公司收取10%的服务费。
之后用户向银行按「本金=贷款额*(1+10%)」偿还，3年等额本息，银行3年共收利息9%，折合年化5.8%。
银行利息部分我们不管，金融公司收到手上的砍头息就是11%，包含了运营成本、风险成本、公司利润。
对于运营的不好的公司，运营成本6%，风险成本4%，实际上利润已经是0了。之所以它们仍赚得盆满钵满，原因如下：
西北等偏远地区服务费可达18%，全国平均可达14%，相比于浙江地区，多了4%的净利。
4%坏账为Vintage峰值，但时间上是滞后的，故没有在现金流上体现。
但这两个盈利手段都站不住脚。
*个，偏远地区的高息本质上是金融供给不足的结果，但是在如今汽车金融大红大紫的背景下，这个窗口期也就1年时间。
第二个，坏账虽然滞后但还是要显露出来的，对于一个正常的经营者，只赚现金流不赚利润表似乎也没什么意义。
挑战的背后是机遇，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场空间。
所谓「大数据风控」
任何技术传到中国都会被神话，每一家放贷公司都不得不假装自己拥有大数据风控技术，来面对资金端的质疑。
说者不明白，听者也未必明白，但是似乎挂上了高科技，能解释一些不能用常理解释的坏账率，于是皆大欢喜。
实际上，大数据风控更多的就是回归分析，根据大量的历史数据，系统统计出：这些特点的人不还款，这些特点的人还款。
至于其中需要使用到的服务器技术和数学模型，我们这些技术白痴没必要关心。
根据大数据风控本身的特点，很容易判断，什么类型的贷款可以使用大数据风控：
大量的案例，不仅包括用户提交的变量，而且要有对应的还款情况。
因此现金贷这样大量案例的贷款易于做大数据风控，而房抵贷这种期限长金额高的，很难做大数据风控。
需要获取到真实数据，如果获取的数据可以被包装，大数据风控就完全没有用武之地。
让我们把汽车金融的风险做一下拆分，看看哪里有大数据风控的机会，大体风险分三类：
真实购车用户违约，大约Vintage坏账在1%，相比于3C和医美分期，买车（豪车除外）的消费行为本身已经筛选出有一定资信的用户。
车抵贷包装成消费贷的套现单，即车的买方和卖方都是一起的人，通过消费贷的方式借到了相当于车抵贷的钱。
由于后续会慢慢还款，套现单短期看不出坏账，但后患无穷。
车抵贷用户本身资质差，借来的现金多半是生意周转或还外债，市场上车抵贷的年化利率都在40%以上，消费贷给消费者的年化利率不到20%，中间的差额就是公司的损失。
从另一个角度看，虽然做得好的车抵贷公司催回后坏账率可达5%以下，但展期率（另一个角度就是逾期率）却可能高达20%，消费贷公司往往不具备强催收能力，这个问题就会尤其显著。
纯粹诈骗，消费贷购车后将车二抵或者黑车卖掉，一般还款1期以后就再也不还。
由于首付比例高，且卖黑车有折价，通过这个方式骗得的金额并不高，而手续却极其繁琐。
可以认为，一般不会有人准备一套手续仅为了骗一辆车，多半是车商拉一堆白户骗走金融公司大批量贷款，作案时期可能在数周到一个月。
*种风险是我们可以接受的，由于市场大环境好，不需要太担心，反而是做了风控容易提高拒单率，得不偿失。
第二种风险是*不能接受的，是容易被很多汽车金融公司总部忽视的隐形炸弹。
而第二种风险的发生，一定是车商和业务员的一致配合，车商必然知道买家和卖家是一起的，多半情况业务员也会知道，因为需要包装材料并做高评估价。
在第二种风险中，大数据风控完全无效，因为传到总部录入系统的数根本就是假的。
今天大部分汽车金融公司处理此事的做法是高压线的管理政策，有的直接开除，更有甚者直接让作恶员工吃牢饭。
第三种风险是整体性的风险，不出事则已，一出事可能就是总AUM的2-5%的坏账。
由于利益太大，可以骗一票后出国永不回来，对员工高压线的做法也已经不管用了。
今天大部分汽车金融公司处理此事就两个方法，一个是总部电核，一个是巡查制度。
讨论一下大数据风控的应用：*个风险可以用大数据风控，但没啥效益。
第二个风险都是假资料，根本没法用大数据风控。
第三个风险中，大数据风控可以发现一些假单子的聚类，从而给出警告，通知人工核查。
但这也属于屠龙之术，出事情之前没人能觉察到效果，也没人会重视。
总结一下，大数据风控*的作用是识别批量造假的单子，但没什么值得神话的。
线下放贷的生意，一线的炮火声只有业务员听见，把人管好才是根本。
三种模式：直营、区域代理、商户代理
理论上，和任何消费分期市场一样，二手车分期应该也有三种模式：
直营：自己的业务员在二手车门店蹲着等单子。
区域代理：区域加盟商负责养业务员并且承担风险。
商户代理：二手车商作为代理，给自己的客户附加金融产品，并直接给金融公司总部推单子。
到底哪种方法好，大家一直争论不休。
直营是*原始也是*靠谱的模式，*的缺点就是扩张慢，一旦扩张快就管理事故。
区域代理解决了扩张速度的问题，但由于区域代理的收入取决于业务量，区域代理天然就有放宽风控甚至帮助包装材料的倾向。
为了解决这一问题，很多金融公司要求区域代理连带担保，但是代理商实际不具备相匹配的主体资信，*后的结局就是，一旦不小心出了风险，代理商只能不断扩大业务量搏一把，*后不得不跑路。
商户代理貌似比区域代理好一些，商户本身了解业务场景，也具备主体资信可以提供担保。
直营和区域代理相比，毫无疑问，直营更好。
但今天二手车消费金融市场做全国展业的公司，没有真正做直营的，直营因为扩张速度的原因顶多做到2-3个省份。
大量号称直营的，实则区域代理。
这两者本无优劣，无非数量与质量的权衡问题。
我相信，小而美的区域性直营公司，大而全的全国区域代理公司，将在很长一段时间内并存。
商户代理模式就有更多可探讨的空间，参考*为成熟的3C分期市场的经验，*大的两家，捷信和买单侠是直营模式。
闪银是区域代理模式，是因为当时希望快速占领市场的权益之计，选择的代理商并不要求行业背景，而清一色是当地有水电站、大型超市等产业的老板，主要考虑到代理商的担保能力。
在3C分期领域，商户代理模式从来没有成功过，基本以商户骗贷告终。
3C分期中商户代理不可行，对比二手车分期是否也不可行呢，有几个情况差别：
3C市场，风险都集中在用户的还款能力；而二手车市场，风险都是欺诈问题，如果商户配合，可以有效降低二手车分期的风险。
3C市场，都是连锁店面，每个单独店面的员工不具备风控能力；而二手车市场，都是老板常驻一家核心店面，具备风控执行能力。
3C市场，金融收入只占总商户总收入很小比例，商户没有动力管理金融业务；而二手车市场，金融收入占比极高，每一个老板都有兴趣参与金融业务。
总结一下：
从业务扩张速度看，区域代理>商户代理>直营。
在2018年，业务扩张速度再怎么强调都不为过。
从风控水平看，直营>区域代理=商户代理。
值得一提的是，第二种客户骗贷的风险，商户代理模式或许可以完全杜绝；但对于第三种整体跑路风险，因为商户代理模式给了商户更大的权限，很容易在商户代理模式下出现。
资金从哪里来
今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。
一条路是助贷，即银行担保系准入。
缺点是资金不稳定，优点是高杠杆率且砍头息。
CEO清一色60后和70后，没有80后的。
大公司和小公司拿资金的能力不会有特别大的差距，我认为担保系的大公司不应该享受超额溢价。
另一条路是自己放款，理论上可以有融资租赁、保理、小贷、消金等牌照，但由于融资租赁可以占有物权方便催收，且牌照便宜，所以融资租赁成为主流模式。
融资租赁先放款，形成资产包后再转让给资金方。
优点是鲁棒性更强，不依托任一资金方，而是打包成现金流资产后，可以卖给任何机构。
但资金方实际上还是无法看清资产包内的资产，缺点是依然要依靠资产端主体资信来决定融资能力。
曾和一个CEO聊起，什么事情都能靠BD，只有找资金不能靠BD。
看的案子越多，这句话我越认同，找资金这件事，不是新经济，而是旧经济，是传统金融。
如同某知名汽车金融公司，CEO原本主机厂金融高管出身，一开始做银行助贷，再抱大腿联合成立融资租赁，*通过几轮股权融资，让公司真正具备了主体资信。
在做汽车金融早期投资的时候，我们应当致力于发现具备这样潜质的CEO，并给予超额溢价。
车源问题
上面讲的都是资金批发中风控、展业、资金的细节，除此以外，很多人在思考，是否有资金批发以外的方式和车商建立关系？大约探索了如下模式：
SaaS：属于附加物，工具类产品的竞争壁垒是有限的。
保险：属于另一摊生意，不同保险经代在不同时间能拿到不同价格提供给渠道方，有比价和出单平台的机会。
车险本身已经是没有利润的生意，除非保险公司违规变相补贴，否则很难有玩家在这个领域具备规模化竞争优势。
车史数据：可以帮助车商提供检车的辅助，有一定价值，但是车商不会为单笔查询付太多钱。
估价数据：用途比较有限，定价是车商的核心能力，估价数据更多的是用于参考，基本低于实际成交价。
销售：小城市的二手车是如何成交的？首先，二手车市场是一个卖方市场，掌握了优质车源的车商是强势方。
其次，车商和「拼缝的」（拉客户给车商的中介）一起，一方面找熟人关系杀熟，一方面在58赶集和当地论坛刷帖子，希望碰到肥羊。
一般一个车商一个月也就成交2-3台车，都是强销售和信息不透明的路数。
为二手车商提供的销售服务无法做到闭环，仅能起导流作用。
然而，正如访谈的某车商所说「老子有一辆奔驰在手，城里想买二手奔驰的，无论找到哪个车商都会带到我这里。
本来就是我的客户，有没有XX平台都会到我们市场里来。
」
车源：非常重要的手段，车源是车商的核心生产资料，谁控制了车源，谁就控制了车商。
大部分汽车金融行业的投资人和创业者都认为，车源是颠覆行业的关键。
现有二手车源是怎么来的呢？90%以上都是4S店的置换车。
一个车主需要将车子出手，多半是要换新车，于是去4S店买新车的时候，4S店就会找到当地二手车商过来定价收车，车商再返给4S店工作人员一定的好处费。
如何提高车源效率？一个方法是创新性地拿到车源，一个方法是提高车商串货效率。
先讲拿车源问题，需要考虑的两个关键要素分别是「流量」和「定价」。
流量上，从消费者有卖车需求开始，到接触4S店被收车，中间的时间很短，如何在这么短的时间内切入消费者。
显然互联网营销是不管用的，因为命中率太低。
通过做4S店导流，顺便抓取精准流量，是一个方法，难点在于4S店导流本身是个亏钱买卖，没人做好。
和4S店集团合作统一收车，也是一个有效的方法，但如果无法做大蛋糕，仅仅是将员工的灰色收入变为4S店集团的收入，还不如直接让4S店做全员降薪，解决不了根本问题。
定价上，由于「一车一况」，任何数据化的定价方案都只能确定参考价，一旦涉及人来主观定价，委托给任何人都存在权利寻租空间。
现有*成熟的方案是优信拍，集中车源在一个场地，买家线下看车线上竞拍，来解决定价问题。
但很多时候，优信拍无法做到交易闭环，车商让用户在优信拍上定价后，提高一点儿价格在场外完成交易。
车商串货问题，彼此相识的车商可以直接微信达成交易，互联网改造这个场景的核心在建立车商信用体系。
譬如某些城市车管所建立的当地二手车商联盟（商会），先通过担保制度和邀请制度做好车商准入，再建立一系列的信息发布规范，对于不遵守者进行惩罚，久而久之，建立起各车商的信用体系，大大降低了交易的摩擦成本。
综上，汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段。
结论
今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。
总结前述内容的观点如下：
1.受限于监管和降杠杆周期，金融行业的创业接近尾声
2.但汽车金融仍然处于金融渗透率提升的阶段，至少还有2-3家上市公司的机会
3.二手车消费贷是汽车金融中*肥的肉
4.消费端利率下行，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场
5.大数据风控效果有限，历经时间打磨出来的管理半径是风控核心
6.直营小而美，区域代理大而松，号称全国直营的，大部分都还是区域代理
7.相比区域代理，商户代理可以防止套现单，但是容易整体跑路，并非好模式
8.资金端能力要靠老板背景，具备强资金能力老板的早期公司是投资洼地
9.汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段
