不同规模与配置下的建设成本对比：以配送中心为例
一、引言
随着电子商务的快速发展，物流配送中心作为物流体系中的重要节点，其建设规模与配置差异带来的成本变化日益受到关注。
本文将从不同规模与配置的配送中心建设成本进行对比分析，探讨其背后的原因及影响因素，以期为读者提供有价值的参考。
二、配送中心规模与配置概述
配送中心规模与配置直接影响其运营成本、效率及服务质量。一般而言，配送中心的规模与配置主要包括以下几个方面：
1. 建筑面积与仓储空间：配送中心的建筑面积和仓储空间直接影响其存储能力，进而影响投资成本。
2. 物流设备：如货架、叉车、分拣设备、输送设备等，设备的种类和数量随规模变化而变化，进而影响投资成本。
3. 信息系统：包括仓储管理系统、订单处理系统、物流跟踪系统等，系统的完善程度直接影响运营效率。
4. 运输设施：如铁路、公路、水路等运输设施的选择和配置，对配送中心的运输效率及成本有重要影响。
三、不同规模配送中心建设成本对比
不同规模的配送中心，其建设成本差异显著。以下从几个方面进行对比：
1. 建筑面积与仓储空间成本：一般来说，大型配送中心的建筑面积和仓储空间成本相对较高，因为需要更多的土地和建筑物投入。
2. 物流设备成本：大型配送中心由于存储和处理的货物量较大，需要更多的物流设备，设备投资成本相应增加。
3. 信息系统成本：随着配送中心规模的扩大，对信息系统的要求也越高，信息系统建设成本随之增加。
4. 运输设施成本：大型配送中心通常需要建设更完善的运输设施，如铁路专用线、港口码头等，以增加运输效率并降低成本。
四、不同配置配送中心建设成本分析
不同配置的配送中心建设成本也有所不同。以下分析几种常见配置的成本特点：
1. 标准化配置：标准化配置的配送中心在设备选型、信息系统建设等方面具有优势，可以降低采购成本和维护成本。
2. 自动化配置：自动化程度高的配送中心在人力成本上有所节省，但初始投资成本较高。
3. 智能化配置：采用先进信息技术的智能化配送中心，在数据处理、订单处理等方面具有优势，可以提高运营效率并降低运营成本。
五、影响因素分析
配送中心建设成本受多种因素影响，主要包括以下几个方面：
1. 地理位置：不同地区的土地、建筑、人力等成本差异较大，影响配送中心的建设成本。
2. 技术水平：技术水平越高，设备、信息系统等投资成本相应增加，但可以提高运营效率。
3. 经济环境：经济形势、政策法规等经济环境因素对配送中心的建设成本产生影响。
4. 市场竞争：市场竞争激烈时，企业为争取市场份额可能加大投入，提高配送中心的规模和配置。
六、结论
通过对不同规模与配置的配送中心建设成本进行对比分析，我们可以得出以下结论：
1. 配送中心的规模与配置直接影响其建设成本。规模越大，配置越高，建设成本相应增加。
2. 在选择配送中心的规模和配置时，需综合考虑运营成本、效率、服务质量及投资回报等因素。
3. 配送中心的建设成本受多种因素影响，如地理位置、技术水平、经济环境及市场竞争等。
因此，在建设和运营配送中心时，企业应根据自身实际情况和市场环境，合理选择规模和配置，以实现最佳的投资回报。
3000字经济小论文
处在迅速发展中的中国物流，存在诸多问题，需要处理好诸多的关系，协调发展。
从而，有许多政策性问题需要解决。
政府需要制定相应的方针和政策，加强我国物流业的协调发展，使物流业真正成为我国经济发展新的增长点。
概括地说，发展中国的物流业需要采取“协调发展、稳步前进”的八字方针，并采取以下的八大协调政策： 一、现代物流业的基本内涵 物流理念被引入产业界后，其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。
短短几十年间，物流由最初概念的形成、发展和不断完善，在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业，并已进入现代物流的发展阶段。
所谓现代物流业，是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链，运用先进的组织方式和管理技术，进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。
它通过对物流的各个环节，包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动，进行一体化管理，以达到降低流通成本，提高生产效率，增加企业利润的目的。
因此，国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉，把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉，而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。
著名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。
二、现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。
具体表现为：第一，现代物流业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。
第二，现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。
第三，现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。
三、现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来，世界现代物流业发展呈现出五大趋势：一是系统化趋势。
为满足用户需求不断变化的客观要求，现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程，形成了一个整体的专业化的供应链，物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统；二是信息化趋势。
借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用，在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上，整个物流系统实现管理电子化，物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段；三是专业化趋势。
随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，生产企业为精干主业，提高效率，逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。
第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势，在更大程度上实现物流合理化，从而节约流通费用，降低成本，提高经济效益和社会效益；四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。
仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统；运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系；五是物流与商流、信息流一体化趋势。
传统上，商流、物流、信息流是三流分离的。
但现代物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起，实现了三流合一。
四、我国物流业与经济发展的协调政策 基于上述分析，发展中国的物流业需要采取“协调发展、稳步前进”的八字方针，并采取以下的八大协调政策： （一）发展物流业与产业结构调整、优化相协调的政策 物流业作为我国国民经济的一个产业，在它的发展过程中，必须与我国产业结构的调整、优化相协调。
我国物流产业政策的制定，必须实现这一客观经济规律的要求。
物流业的跨部门和多环节以及服务业态和服务种类的多样性特点，决定了物流产业的发展与我国产业结构的调整、优化相协调，具有其内在的要求。
物流既涉及物流基础设施建设、物流设备制造业、物流信息业等诸多产业部门，还涉及物流经济活动中的运输业、仓储业、包装业、货运代理业、物流咨询服务业等诸多行业，涉及国家经济建设和人民生活的方方面面。
因此，物流产业政策的制定具有其内在要求：一是物流产业与国民经济其他产业部门的协调发展。
根据产业结构的理论，不同的产业结构有着不同的经济效益和经济发展水平。
结合大力发展我国物流产业的过程，有计划地进行我国国民经济产业结构的战略调整，优化产业结构，将极大地促进我国国民经济在更高的水平上稳步发展，促进中国两个根本性转变的实现。
二是物流产业内部各种相关产业经济活动的协调发展和资源整合优势的发挥。
经济学大师们对产业组织有过多方面的小哥研究，产业组织理论的先驱者马歇尔对产业的组织形态进行了分析，美国产业组织理论的鼻祖张伯伦对产业内的竞争与垄断进行了研究，现代产业组织理论的代表人物贝恩对产业组织的市场效率进行了研究。
产业组织理论的研究结果表明，实现产业内的最佳资源分配状态是产业组织的目标。
物流产业作为一种特殊的复合型产业，其产业组织的目标就是使物流产业内部资源得到最有效的整合。
我国的物流产业政策，必须反映这两方面的内在要求，使我国物流产业的发展与产业结构的调整、优化相协调，促进我国产业结构的优化升级，促进我国服务业的进步和发展。
（二）发展物流与工农业生产相协调的政策 我国国民经济的发展正处在由小康社会向工业化社会、信息经济时代全面过渡的发展新阶段，信息产业已经成为我国国民经济的支柱产业，现阶段，工业仍然是我国国民经济的主导产业，农业仍然是我国国民经济的基础产业。
物流业不仅是连接工业生产活动和农业生产活动的桥梁和纽带，而且是连接工业生产各个部门、各个企业的桥梁和纽带。
通过现代物流经济活动，应该能够有效、及时、准确、快速地把农业生产所需要的机器设备、化肥、农药等各种农业生产资料配送到乡村，把工业生产所需的各种农产品工业原料、各种工业中间产品配送到工厂企业，使我国的物流产业能够真正成为有效地连接工农业生产的桥梁和纽带。
因此，我国的物流产业政策在促进物流产业发展的同时，必须与工农业生产的发展相协调，服务于工农业生产，形成高效的现代物流服务体系，使物流产业的成长与我国工农业的发展能够相互促进，共同发展。
现代物流业作为服务业的一部分，在为工农业提供有效的现代物流服务的同时，也将使本身迅速发展壮大起来，成为我国国民经济的支柱产业。
实际上，从经济分析的意义上说，产业经济学的配第一克拉克定理，已经给我们描述了现代物流产业进化的未来。
（三）物流基础设施建设与物流资源整合相协调的政策 我国的“十·五”计划已把物流业作为“十·五”时期着重发展的服务业。
现在，我国各级政府，根据“十·五”规划中大力发展物流的战略，按照中央制定的加快发展我国物流业的大政方针，对发展本地区的物流产业进行了规划，特别是对大规模物流基础设施建设投入了极大的热情，尤其是各大、中城市都在规划投巨资建设大、中型物流枢纽、物流中心，成十亿、上百亿元投资的物流基础设施建设规划比比皆是。
应该说，对于各级政府大力发展物流的热情和大动作是需要首肯的。
但这里有一个问题需要搞清楚，就是物流基础设施建设与物流资源整合相协调的问题和关系。
发展我国的物流产业，具有来说就是要充分发挥物流资源整合的优势，实现物流资源的最优配置。
问题在于，大批物流基础设施的集中建设，究竟是不是合适，它们究竟能够在多大的程度上实现充分发挥物流整合资源的优势，能够在多大的程度上实现物流资源的最优配置。
投入产出的理论告诉我们，一定的产业结构具有一定的投入产出关系。
我国物流产业现在的投入产出关系如何确定，我国物流基础设施建设现在的投入产出模型如何构造，它们之间具有什么样的相关性和数量关系。
这些物流发展中的宏观问题和数量关系，需要我们去认真的进行宏观经济数量分析。
至今为止，我国物流产业的宏观经济模型还没有建立。
我国物流产业的宏观经济数量分析和参数估计问题，已经影响到我国物流产业的宏观经济决策的正确性和可信度。
实际上，我国各地现在大规模的投资建设大批的物流基础设施，大多是建立在各地物流发展预期基础上的，普遍缺乏全国物流发展的理性预期和有效协调，缺乏充分可信的可行性论证和宏观数量分析的政策指导。
这样，很容易造成大量人力、物力和财力的浪费，重复建设，结果很可能导致中国现代物流的投入产出效益比的失衡。
因此，尽管我国物流基础设施的大规模建设是必要的，但各地物流基础设施的建设需要适度，要有统一规划，要进行中国物流投入产出模型的分析和论证，需要有全国物流“一盘棋”的动态规划及决策。
应该看到，加快我国物流产业的发展，建设一定数量的大中型物流中心是客观的需要，关键在于，这些物流中心的建设，对于实现物流资源的最优整合需要具有充分的理性预期，是切实可行的。
我国物流产业政策的制定，需要贯彻这样一种“充分理性预期”原则，促进我国物流基础设施建设与物流资源整合的协调发展。
中国现代物流的发展有何范围？
2010年是落实国家“十一五规划”的最后一年，也是落实我国“物流业调整和振兴规划”的关键年。
物流业正在被各级政府作为重点任务来抓，当前中国现代物流业发展的基本趋势是什么，需要我们各方有清醒的认识。
把握准物流业的发展方向，才利于我们在新的市场竞争中快速地、稳健地发展。
一是物流业需求呈扩张趋势。
国家强调要加快转变经济发展方式，走中国特色新型工业化道路，实行产业结构优化升级，经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变，由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。
经济发展的热点地区，国际上由发达国家向发展中国家转移，国内由东部沿海地区向中西部转移。
这两个“转变”和“转移”，带来物流需求“量”的扩张和“质”的提升。
二是企业物流社会化与专业化趋势明显。
在市场激烈竞争压力下，越来越多的制造企业开始从战略高度重视物流功能整合和物流业务分离外包。
外包的环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流，由简单的仓储、运输业务外包向供应链一体化延伸。
企业物流的专业化趋势也相当明显，几乎所有大型连锁企业都在力图优化自己的专业供应链。
制造企业对第三方物流提出了面向高端的物流服务需求，要求物流企业能够提供专业化的解决方案和运作模式。
三是物流企业呈个性化趋势。
主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。
普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加小哥。
制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。
物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。
四是物流市场细分化与国际化的趋势明显。
各行业物流的规模、结构和要求不同，其物流需求的速度、成本和服务也有很大差别，这就加速了物流市场的细分化。
中国的物流市场正在成为国外企业关注的重点，投资的热点。
一些国际化的企业将加快并购国内企业，完善在中国的网络布局，国内的物流网络逐步成为全球供应链网络的一部分。
面临国际化竞争，国内大型物流企业将随着中国产品和服务走出国门。
五是区域物流呈集聚与扩散之势。
区域物流集聚的“亮点”有：一是围绕沿海港口形成的“物流区”。
二是围绕城市群崛起的“物流带”，如成、渝地区的综改试验区，“两型社会”试点的武汉城市群和湖南长株潭地区。
三是围绕产业链形成的物流圈，如青岛的家电、长春的汽车、上海的钢铁、汽车和化工等。
区域物流扩散的“热点”有：一是东部沿海地区物流服务向中西部地区渗透和转移;二是农产品进城和日用工业品及农用生产资料下乡推动的城乡“双向物流”，带来现代物流方式由城入乡的扩散;三是大量依靠国外进口的资源型企业由内地向沿海外迁，以优化产业布局。
六是物流基础设施建设与整合的趋势明显。
交通运输设施建设将得到加强，中转联运设施和综合运输网络布局逐步完善;多式联运将得到发展，物流设施的系统性、兼容性将大大提高;市场机制在资源的整合、功能的拓展和服务的提升上将发展作用;各地加快物流聚集区建设，在大中城市周边和制造业基地附近和交通枢纽将合理规划、改造和建设一批物流园区和配送中心。
现代物流在农业方面的应用有那些？
我国农业产业化过程中物流的特征及现状由于农业涉及到种植业、养殖业等广泛的领域，品种多而且不宜长期保存，所以农业产业化过程就是尽可能快的在农产品在有效加工及销售期内完成从生产者手中到用户及消费者手中的问题。
（一）农产品物流的特征1、农户作为农产品生产的主体和核心企业的供应商，具有多重身份，其行为模式比较复杂，决策的理性与非理性并存，并受到农户个人的文化素养、偏好、心理状态、经济状态等因素的影响而波动；在对市场信号和经济信息的认知、判断、反应上，即可能是有理智决策，也可能是盲目从众；从数量特征上看，农户作为供应商其数量弹性很大。
2、农业物流客体和物流工具的多样性。
农业物流客体主要为农副产品及其中间产品、产成品，此外还包括其他辅料、包装物等。
农业物流工具也是种类繁多，层次不一，即可以是飞机、火车等现代工具，也可以是小四轮、牲畜等低等级物流工具，甚至可以是个体的人。
由于物流客体和物流工具的多样性因素决定了农业物流主体在联结模式的数量上呈几何级数增长，加剧了农业产品物流路径的多样性和复杂性。
3、农业物流路径的复杂性。
其主要原于农业生产的分散性、农产品消费的普遍性。
物流过程可描述为：农业投入物流工厂或工业城镇为起点，经由各种运输方式到达农村，直到千家万户呈强发散性；经过农业生产、收获等环节后，农产品由少聚多，由支线向干线汇聚到制造厂或分销商呈强收敛性，经过加工或流通加工后，向分销商、零售商扩散呈中度发散性，最后从各零售网点扩散至千家万户消费者呈发散性。
其物流路径的特征模式表现为：强发散性+强收敛性+中度发散性+强收敛性。
这一特征决定了农业物流在控制上的高难度、管理上的复杂性、物流硬件投资上的巨大性。
4、农业物流环境的制约性。
由于农业物流环境具有全方位性，其制约性表现在两个相关联的方面。
一方面农业物流能力包括物流管理和物流基础设施的制约和影响农业物流的范围和绩效；另一方面宏观物流环境、国家物流政策、农产品产业化规范及标准化等对农业物流形成外部约束和局限。
5、农业物流需求的不确定性。
农副产品消费模式已由温饱型向质量型、服务型转变。
农业物流需求的不确定性，源于不同地区消费者对同类农产品需求的差异和变动性上；同时也源于同一地区消费者在不同种类农产品之间以及同一农产品不同品种之间频繁的选择和变换上。
可见消费需求模式的演变对整个生产、流通领域带来前所未有的压力，能否准确把握消费者需求并快速响应已成为优化农业物流的关键。
（二）我国农业物流的分类及物流现状1、农业产品物流的分类可以有两种方法：一是按物流的不同阶段划分，可以分为农业供应物流、农业生产物流、农业销售物流。
二是按物流客体划分可以分为农业生产资料物流和农产品物流。
2、我国农业物流的现状在我国农业分散组织采购、储存、销售、流通性费用占比例很大，农业生产资料和农产品损失严重。
由于我国农业的传统政策、经营方式和经营技术导致了物流的不畅、成本过高、农产品质量低劣等等落后现状，反映在农业物流方面主要有以下几个方面情况。
第一，入世对建立现代农业物流体系的迫切需要由于我国长期以来缺乏对农业物流建设的政策引导和科学理论启发，导致对物流观念缺乏，农业物流基础设施不足，物流技术落后。
使得我国的农业物流滞留在简单化操作，在入世后根本无法与国外农业竞争。
我国的农业传统经营方式和技术导致的物流不畅、成本过高、农产品质量低劣等落后状况；如不迅速改进和转变依然坚持收购国内低质高价农产品，城市居民的消费矛盾会突出，国家财政也吃不消。
这将严重的影响我国经济。
第二，农产品物流成本高已成为削弱我国农产品在市场贸易竞争力的重要因素。
我国农产品在国内外市场竞争力弱的主要原因，就是农产品成本过高，物料采购、运输、储存、使用、田间作业与管理、农产品加工和销售等环节支出和浪费严重，其中主要是农业物流成本过高。
我国农业一直是“重生产、轻核算”，农民和农业企业为能获得经济效益，往往只重视降低生产成本和销售成本，却忽视了农业物流成本。
第三，农业竞争与风险的加剧对物流时效性的要求逐步提高。
农业风险除自然风险外，还包括农副产品的市场风险（价格风险）、农业生产资料的质量风险和供应延误风险。
农业要避免和减少这些风险，不仅需要生产适销对路的农产品，采取正确的营销策略，依靠国家强有利的农业政策和资金支持，需要加强品质经营，即强调农业物流的时效性，其核心在于农业生产资料和农副产品供应的及时性，信息获得的及时性和决策反馈的及时性。
二、构建现代农业物流网络强化农业产业化发展。
由于农业产品生产存在的固有特征及问题，农业产业在发展过程中应当根据以上问题建立起合理的物流网络系统以达到农业产业化的要求。
（一）农业产业化过程中应当形成完整的物流网络化系统观念依据农产品生产流通的特点，在农业产业发展过程中宜构建区域物流网络系统。
1．点辐射。
点辐射一般以区域中心区（主要农产品生产中心区）为中心向周边地区摊开。
中心区的生产、供应、销售的社会化程度较高，能与周边地区实现优势互补，促进农产品物资流通，加快以中心区为核心的区域物流发展速度。
2．线辐射。
线辐射一般以辐射干线（如铁路、公路、大江、大河以及大湖沿边航道和濒临沿海的陆地带）为辐射的带状源，向两翼地区和上下游地区摊开。
辐射干线上的地区经济发展水平和市场化程度较好，现代化程度较高，两者之间的物流可以实现优势互补，推动区域农业产业化的发展。
3．面辐射。
点辐射和线辐射大大加快辐射区域农业产业化的发展，形成以中心区为核心，以干线为骨架，各地区相互衔接，分工合理的面状辐射体系。
面辐射可以分为摊饼式辐射和跳跃式辐射。
摊饼式辐射是指农业产业发展水平和现代化发展水平高的地区向周边地区进行物资流动的过程，使周边地区的发展速度加快，并逐渐向外推移。
跳跃式辐射是指农业产业化发展水平和现代化程度较高的地区跨过一些地区，直接与落后地区发生物流联系，使落后地区进一步发展。
其中摊饼式辐射的辐射距离比跳跃式短、阻力小、物流成本小、物流利用率高。
（二）依托农业区域物流中心带动农业产业化发展农业物流中心的建立要依托物流基地的建设，物流基地是一个或多个物流中心，配送中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模的综合服务功能的物流集结点。
它的建设应当注意地理位置、占地规模、流通功能及信息咨询、维修综合服务等设施的集成。
1．地理位置。
农业物流基地、物流园区和物流中心应当具有一定规模和综合服务功能的流通中心。
三者均应位于产业中心及次城市边缘、交通条件好、用地充足的地方，一般可选择在交通枢纽地带，可以衔接陆、水、空等运输方式，使物流基地内部物流网络与外部物流网络相适应。
2．占地规模。
一般而言，农业物流基地、物流园区或物流中心占地面积大，集多种功能设施为一体，是发挥综合协调和基础作用的物流设施的区域集合体，是大规模集约化物流设施的集中地区和物流线路的交汇点，是以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地，规模宜在70万平方米左右。
3．流通功能。
物流基地、物流园区和物流中心的三者是综合性、区域性、在批量的物资位移集中地，它把商流、物流、信息流、资金流融为一体，成为产供销企业之间的桥。
物流活动必须具备的运输、存储、装卸、包装、流通加工等功能，成为具有多种物流功能的流通形式和作业体系，并通过先进的管理、技术和现代化信息网络，对农产品加工品的采购、进货、储存、分拣、配送等业务进行科学、统一、规范的管理，使农业产业化过程中商品的运动达到高效、协调有序。
（三）建立共同配送促进农业产业化进程建立共同配送是将众多流通单位处理同种的或异种的商品配送功能整合起来，促使他们共同利用仓库、车辆等设施、设备，有效整合物流配送资源，将小批量货物转换成商品集运，形成大批量配送，实现低成本高水平的物流服务。
农业产业化过程中的物流经过共同配送实现资源共享，进而实现物流过程中的连锁经营，将采购供应、验收入库、储存保障、储存保管、配送运输等功能衔接起来，形成顺畅运行的物流配送系统，发挥连锁经营的优势，实现规模经济效益。
通过共同配送具体方式的创新从而为农业产业化提供物流保障。
（四）实现信息网络化为农业产业化服务农产品物流信息是物流活动的指南，农产品物流过程中所有的物流活动都是根据信息开展的，最终促使整个物流网络系统顺利地运转。
农业产品物流网络系统涉及到各个环节的相互衔接是通过物流信息予以沟通的，基本资源的调度也是通过物流信息共享来实现的。
为使农产品物流活动正常、有序地进行，必须保证物流信息的畅通。
农产品物流信息网络化可以弥补物流的传播路径，增加透明度，可以使传统的二维市场突破空间的概念成为多空间市场，使物流信息变得流畅。
农业信息网络化是指在其物流领域综合应用现代计算机技术和通信技术，实现物流信息的电子化、数字化，并能完成其在多媒体、高效率的综合网络上自动采集、处理、存储、传输和交换，最终达到物流信息资源充分开发和普遍共享，以降低物流成本，提高农产品物流效率的过程。
在实现农产品物流信息网络的建设中应注意建立自动识别系统（条形码、射频识别）、电子数据交换、智能交通系统、仓储管理系统、销售信息系统。
通过以上系统的建设而实现农产品物流信息系统的合理运行为农业产业化过程服务。
